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クルマや飛行機に対して悪意はありません。
何十年もの間、地元の移動は信頼できる日本車に頼ってましたし、何年もの間、毎年少なくとも10万キロは世界中を飛行機で飛び回ってきました。
イタリア食材店へのドライブ、ウィニペグから東京へのフライト、この2つの目的では車と飛行機が支配的です。
しかし、東京のような大都市に住む多くの人々にとっては、電車の方が便利です。
では、飛行機、電車、自動車のどれが最もエネルギー効率が良いのでしょうか？
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エネルギー強度（1回の活動に必要なエネルギー量）がカギとなります。
私一人が車に乗っている場合、市街地走行に必要なエネルギー量は、乗客1キロメートルあたり約2メガジュール（乗客1人が1キロメートル移動するのに必要なエネルギー量）です。
もう一人乗れば、1キロあたり1メガジュールになり、半分空っぽのバスと同じになります。
ジェット旅客機は驚くほど効率的で、通常2MJ/p-km程度で済みます。
フルフライトと最新の航空機設計では、1.5MJ/p-km未満で飛行できます。
もちろん、公共列車ははるかに優れていて、乗客が満席の場合、都市で最も優れた地下鉄は0.1 MJ/p-km未満です。
にもかかわらず、人々は都市で自動車を使っています。
鉄道網が発達している東京でさえ、最寄り駅まで1キロ以上離れていることがあり、多くの運動不足の人々には遠すぎます。
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都市間を移動する場合、特急列車のエネルギー強度に匹敵する交通手段はありません。
特急列車は通常、150～600kmの路線で運行されています。
日本の新幹線のパイオニアであるバレット列車（「新幹線」の意）の古いモデルのエネルギー原単位は約0.35 MJ/p-kmであり、フランスのTGVやドイツのICEといった最近の高速鉄道の設計では、通常0.2MJ/p-kmしか必要としません。
これは飛行機よりはるかに少ないです。
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それに劣らず、特急列車は確かに速いです。
リヨン・マルセイユ間のTGVは、繁華街から繁華街の280キロを100分で走ります。
対照的に、ほぼ同じ距離（ニューヨークのラガーディア空港からボストンのローガン空港まで300キロ）の通常の民間航空機の飛行時間は70分です。
さらに、チェックインに少なくとも45分、マンハッタンからラガーディア空港までの移動に45分、ローガン空港からボストンの繁華街までの移動に15分かかります。
合計175分となります。
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利便性、低エネルギー強度、低炭素を重視する理想的な世界では、このような距離では常に高速電気鉄道が第一選択肢となります。
ヨーロッパは鉄道大国であり、すでにその決断を下しています。
アメリカやカナダの多くは、ほとんどの乗り継ぎの効率に必要な面積あたりの人口が不足しているとはいえ、特急列車に適した都市ペアがたくさんあります。
しかし、特急列車が走っている都市はひとつもありません。
ボストンとワシントンD.C.を結ぶアセラ線は、平均時速わずか110キロで、その基準を少しも満たしていません。
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これでは、アメリカ（そしてカナダとオーストラリアも）は高速鉄道輸送で大きく遅れをとっています。
かつてアメリカには、世界最高の列車が走っていた時代があり、600馬力のディーゼル電気機関車、パイオニア・ゼファーであり、このパワーにより、ゼファーは現在のアセラ線よりも速い速度を出すことが可能で、デンバーからシカゴまでの1,600キロ以上の区間で平均時速124キロでした。
しかし、29,000キロに及ぶ高速鉄道網を持つ中国は、東部の人口が多い都市をすべて結ぶ世界最長の高速鉄道網を持つ国であり、アメリカが中国に追いつく望みはもはやないです。
したがって、アメリカに住む人々にとっては、飛行機か自動車がより現実的な選択肢となるのです。
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